2017-08

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【続編】バルブクリアランス調整 ~成功編~

さて、前回鮮やかに失敗したバルブクリアランスの調整だが…

・調整後も普通にエンジンはかかる。
・タペット音が異常に大きくなった。
・多少パワーダウンした。

これらのことから、どうも「排気上死点で調整をしたのではないか」という疑念が生じた。

しかし、1番シリンダーの圧縮上死点を出す方法に手順の間違いはない。
…ならば、デスビ内のローターの電極が、1番シリンダーへのプラグコードが接続されている部分を向いている時が、ほぼ1番シリンダーの圧縮上死点である。
(いままで正常にエンジンが動いているので使える方法だが)

すると、なんとローターの電極が1番シリンダーに向いているのは、マニュアルとは正反対の位置であった。
なぜかデスビが180度回した方向に付いていたのだ。
ということは、デスビキャップに接続されているプラグコードも全てそれに合わせて、それぞれのシリンダーに繋がっているわけで、結果的に正常(?)にエンジンは動いていたワケ。

ということは、やはり私が「圧縮」上死点だと思っていたのは、実は「排気」上死点だったのだ。

某ワーゲンの掲示板で質問したところ、分解時のギアの組み間違いで、たまに起きることのようである。
ショップが言っていたのは、このことだったのだろう。
年末年始の休みなのでショップに聞けず自分で調べたわけだが、結果的には自分で失敗して調べたおかげで、よーく理解できた。

いずれにせよ、マニュアルとはローターの向きが正反対の位置で、クランクプーリーの切り欠きをエンジンの合わせ面にあわせると、私のビートルは1番シリンダーの圧縮上死点になることが分かった。

で、バルブクリアランスの再調整をしたところ、全バルブが1mm以上のバルブクリアランスがあるという恐ろしいことになっていた…。(大汗

過去に何度も他車でタペット調整をしたが、圧縮上死点で調整することの意味も、今回の件でよく分かった。
オーバーラップの関係で、排気上死点ではバルブが全閉になっていないのね。

デスビが逆の場合の解決方法も、掲示板で知識のある方に教えて頂いたので、次回の記事で紹介する予定である。
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